Nora Quintanilla

Nueva York – La ciudad de Nueva York cobrará un peaje a los vehículos que accedan a su centro urbano en 2021, una medida pionera en Estados Unidos con la que prevé ingresar 1.000 millones de dólares al año para el transporte público y sentar un precedente en un país orientado a la circulación en automóvil.

Aprobada en el nuevo presupuesto del estado que gobierna el demócrata Andrew Cuomo, la iniciativa supone imponer una tasa a la congestión del tráfico en la parte de Manhattan al sur de la calle 60 -el linde con Central Park- para financiar el transporte público metropolitano, uno de los más viejos y usados del mundo.

La idea de imponer una gravamen lleva medio siglo debatiéndose en el área, pero sin llegar tan lejos: ya la sugirió en 1966 el alcalde John Lindsay, al mismo tiempo que el creador del sistema de transporte público, el gobernador Nelson Rockefeller, y el edil Michael Bloomberg la recuperó en 2008.

“Era algo pendiente desde hace mucho tiempo”, declaró esta semana Cuomo, que se ha granjeado el apoyo del alcalde Bill de Blasio, con el que mantiene un pulso de protagonismo, y hasta del Nobel de Economía Paul Krugman, para quien es relevante su posible aporte al debate nacional sobre el “Green New Deal” (Nuevo Pacto Verde).

Krugman propuso en Twitter ver a Nueva York como un “experimento” del paquete de medidas progresistas abanderado por la legisladora Alexandria Ocasio-Cortez, aduciendo que “la inversión en el metro es un complemento a la meta inicial”, una pequeña acción contributiva: “Mejor servicio significaría menos gente usando vehículos”.

Para el profesor de Ciencia Política de la Universidad de Nueva York (CUNY) Daniel DiSalvo, socio del “think tank” Manhattan Institute y escéptico declarado, los factores clave están en el ámbito local: el metro no rinde y se necesita capital para arreglarlo, lo que a la larga despejaría el tráfico.

Esa es la tesis de Cuomo: la mejor manera de reducir la congestión es “tener un desincentivo final para los coches que vienen, o los que conducen vehículos y constantemente circulan por Manhattan esperando que los llamen”.

DiSalvo explicó a Efe que el objetivo de la política es recaudar -los legisladores prevén ingresar 1.000 millones anuales de los peajes- para que la autoridad del sistema de transporte (MTA) pueda emitir bonos y así obtener capital para acometer obras y reparaciones, algo reflejado en el documento del presupuesto.

Un panel de expertos se encargará de aprobar un Plan de Capital 2020-2024 y a finales del año que viene determinará los precios y la ubicación de los peajes, que deben garantizar la recaudación necesaria para financiar esos proyectos “con 15.000 millones de dólares” generados previsiblemente por bonos.

Los peajes al sur de Manhattan los cobrará la autoridad de puentes y túneles (Triborough) dependiente de la MTA y, aunque están lejos de ser concretados, podrían situarse entre los 11 y 25 dólares, según han indicado analistas a medios locales.

“Los peajes financian el Plan de Capital, y debemos saber en qué consiste primero. También tenemos que poner la infraestructura electrónica para cobrarlos, y eso llevará unos dos años”, anunció Cuomo, anticipando que tomará un tiempo ver ejecutada esta vieja pero novedosa idea.

Grupos verdes como La Liga Neoyorquina de Votantes para la Conservación (NYLCV) la vitorean, ya que alegan que el sector transportes es la mayor fuente de emisiones de carbono en la ciudad, pero otros colectivos la critican, como los conductores de vehículos comerciales o los vecinos de barrios con mala conexión.

En ese sentido, DiSalvo señaló que ya hay “muchos esfuerzos para lograr exenciones: gente con renta baja, de determinadas áreas de Nueva York o Nueva Jersey” y que “cuanto más se exima a grupos de conductores, menos dinero se recauda”. “Esa va a ser la siguiente cuestión política”, añadió.

Cuomo ha descartado que los peajes perjudiquen a la clase media porque “solo la gente rica” se permite el gasto de conducir al sur de Manhattan, pero empiezan a surgir demandantes, entre ellos camioneros, taxistas y un alcalde de una localidad de Nueva Jersey que no quiere que se aplique un doble impuesto a sus ciudadanos.

Aunque el politólogo DiSalvo “duda” que la tarifa logre recaudar todo lo estimado y descongestione el tráfico de la ciudad, si demuestra ser efectiva en cuanto a números entonces será una vía de éxito para ciudades como San Francisco, Los Ángeles o Filadelfia, que debaten medidas similares.

“Pero otras ciudades en EE.UU. no son tan densas como Nueva York“, recuerda el experto, para quien la posibilidad de que se extienda este método, existente en Londres, Singapur o Estocolmo, depende de las “metas” que se propongan, es decir, “si necesitan más capital o realmente reducir su congestión”. EFEUSA